Los atascos en las autopistas no solo cuestan tiempo, sino que también suponen una pérdida económica. Los procesos logísticos se paralizan y la gente no puede hacer su trabajo. Es un problema que existe en todo el mundo. Ahora, en Suiza se ha puesto en marcha una solución tan inteligente como extraordinaria.
«Puente ASTRA» es el nombre elegido para este gran proyecto, que en parte se puso en marcha gracias a subvenciones estatales. Un concepto inteligente y único de puente móvil, cuyas ventajas subraya el director de ASTRA, Jürg Röthlisberger: «Lo importante es que el tráfico pueda permanecer en la autopista. Porque ese es el lugar de circulación más seguro y eficiente». La UTE de Marti Technik y Senn AG, en colaboración con Cometto, ha puesto esta idea sobre ruedas, en el sentido más literal de la palabra. El requisito del operador suizo de autopistas ASTRA era mantener el tráfico circulando por dos carriles de forma que se pudiera realizar una renovación del pavimento sin provocar atascos. Para ello se inició una licitación a nivel europeo, que fue ganada por las tres empresas mencionadas.
Montaje en sólo dos noches
El resultado es un puente móvil de 236 metros de longitud y un impresionante peso total de 1250 toneladas. El puente se fabricó por secciones, para que pueda trazar una curva en S con un radio de 1000 metros. Cada una de estas secciones puede articularse activamente unos tres grados entre el empalme de las secciones.
«Todo el conjunto tuvo que concebirse de tal manera que el montaje de todo el puente en la obra de la autopista pudiera realizarse en dos noches consecutivas», explica Toni Hauert, responsable del departamento de vehículos especiales de Marti Technik AG. «Es por ello que el puente se concibió de forma modular». Se suministraron 18 pórticos y cuatro unidades de rampa, todos autopropulsados por mando a distancia por radio, que además pueden cargarse y descargarse sin ayuda de una grúa. Sólo es necesario utilizar una grúa para las cuatro rampas de acceso. Y, por supuesto, también para los 19 segmentos intermedios entre los portales, compuestos por tres partes.
Movimiento de carrusel para la maniobra de acoplamiento
La primera noche, el montaje del puente se realiza en paralelo con dos equipos de montaje a ambos lados. En primer lugar, había que colocar las puntas de las rampas sobre la calzada. A continuación, las cuatro mitades de rampa se colocan en su posición y se acoplan a los elementos de transición mediante potentes prensas de carrera corta. Después, la grúa móvil sube a la rampa y levanta el segmento intermedio central con los pernos de acoplamiento. El primer pórtico da una vuelta de 90° en carrusel sobre la autopista y también se acopló al enorme perno de acoplamiento. Luego, la grúa puede colocar los correspondientes tableros intermedios a la izquierda y derecha.
Al final de la primera noche de montaje, las dos mitades del puente se acercan la una a la otra y se acoplan. Ahora, el tráfico puede circular por primera vez por el puente de aproximadamente 136 metros de longitud, que de momento consta de una rampa de acceso de 68 metros y otra de salida, también de 68 metros.
Los 22 powerpacks conectados entre sí
En la segunda noche de montaje, llegan a la obra los portales restantes y los tableros intermedios para los 100 metros que faltan. Para poder montarlos, hay que abrir el puente previamente montado para luego poder proceder con el proceso de montaje. Por último, el puente se acopla de nuevo como una unidad y se traslada al tramo en la que se va a realizar la renovación del pavimento. Para ello, los 22 powerpacks se conectan entre sí en una programación maestro-esclavo. En palabras de Joachim Kolb, Director de Ventas de Cometto, "esto permite mover, dirigir y detener esta enorme unidad con un solo mando a distancia por radio".
Pero, para poder llegar a ese punto, la empresa Senn AG tuvo que fabricar por adelantado toda la estructura de acero. El armazón del puente se construyó en 38 000 horas de trabajo y se terminó a tiempo. Jörg Senn, director general de Senn AG, hace la siguiente comparación: «esto significa que hemos invertido el equivalente a unos 15 años de trabajo-hombre».
Potencial de peligro significativamente menor
Las unidades se montaron en Marti Technik, en Moosseedorf. Cometto, el centro de competencia en soluciones de transporte autopropulsadas del Grupo Faymonville, fue la empresa encargada de suministrar todos los equipos autopropulsados. En total, el suministro abarcó 92 ejes direccionales electrónicos, cada uno con una carrera por eje de 700 milímetros, así como 22 powerpacks con mandos a distancia por radio y 22 cajas de distribución hidráulica.
Pero, volvamos al proyecto de la autopista: aquí, el tráfico circula ahora sobre la obra por dos estrechos carriles en el puente. «Se redujo considerablemente el peligro potencial para los trabajadores de la obra implicados, ya que el tráfico no pasa a su lado», subraya Jürg Merian, director de proyecto del puente ASTRA. Y, debajo del puente, se abre un corredor de 100 metros con una anchura de 5,2 metros y una altura de 3,1 metros.
Sistema de navegación satelital para un desplazamiento preciso
En esta zona se mueven las máquinas de construcción para fresar el asfalto antiguo y aplicar el nuevo. Durante la noche, el puente se desplaza otros 100 metros para garantizar el avance continuo de la obra. Joachim Kolb revela más detalles: «todo el puente fue equipado con un sistema de navegación satelital por parte de Cometto. Gracias a ello, el puente desplaza por la autopista con precisión centimétrica como por arte de magia, es decir, ¡propelled to the MAX!»
Un concepto exitoso que también llamó la atención y causó admiración en otros lugares. Ya hemos recibido las primeras solicitudes de puentes de este tipo de los Países Bajos y Japón. El enfoque innovador da perfectamente en el clavo porque, al fin y al cabo, el problema es el mismo en todas partes. Así pues, podemos constatar que el viaje del Puente ASTRA y su difusión no ha concluido en absoluto.
Fecha de publicación: 03/2023